当他们同意赔偿那一刻，船就可以离开，整件事就结案了。”苏伊士运河管理局局长Osama Rabie说。

备受关注的“长赐”轮搁浅事故调查工作即将完成。涉事各方针对赔偿金额和事故原因的“扯皮”仍未结束。埃及方面坚信事故源于“人祸”，明确提出近60亿元的“天价”索赔并正式扣船，当然还包括船上的货物和25名船员。

法院判赔9亿美元！苏伊士运河管理局宣布扣押长赐轮

4月13日，苏伊士运河管理局局长Osama Rabie发表声明称，由于“长赐”轮搁浅导致苏伊士运河堵塞长达6天，经埃及伊斯梅利亚市经济法院裁决，管理局将对“长赐”轮实行“预防性扣押”，直到船东支付9.16亿美元（约合人民币59.90亿元）的赔偿。

这一金额包括“长赐”轮救援和修理的费用，以及运河堵塞所造成的损失。有专家表示，“长赐”轮实际上自脱浅后就一直处于被埃方扣留接受调查的状态，此次法院的判决或有向船东方试压的意图。

据华尔街日报报道，Rabie上周四表示，在搁浅事故调查完成及船东赔偿支付之前，不会放行“长赐”轮离开。他在接受埃及当地电视台访问时称：“‘长赐’轮将继续留在这，直到调查完成以及支付赔偿款。我们希望加速达成协议，当他们同意赔偿那一刻，船就可以离开，整件事就结案了。”

当时，Rabie表示，苏伊士运河已经承受了“巨大的精神损失”，以及运费损失和打捞作业成本。他指出，赔偿金将包括用于开道的设备和机器的费用，以及疏浚对运河本身造成的损害，并为营救这艘20万吨船只的约800名工作人员支付补偿。由于这次事故最终造成了运河两端400多艘船舶的大规模“堵船”，“长赐”轮船东还得支付封锁运河的费用。

根据伦敦金融公司Revenitiv的数据，由于封锁苏伊士运河，埃及政府损失了价值9500万美元的过境费。

据美联社上周消息，Rabie表示埃及官方正在与“长赐”轮船东日本正荣汽船协调和解事宜，希望不必将整起事件搬上法庭，不过受访时他也表示，不排除寻求法律程序。

Rabie表示:“我们可以就某种赔偿达成一致，或者上法庭。如果他们决定诉诸法庭，那就应该扣押这艘船。”

国际律师事务所Clyde & Co的律师Jai Sharma指出，埃及的扣船决定可能会影响货物运输，预计将有一些公司进行空运货物替换。他认为，苏伊士运河管理局的索赔金额能“如此迅速地准确量化，这似乎令人惊讶”。

海事律师称，通常情况下，船东会提供一份约定的担保，允许船舶和船员继续航行，之后再由法院作出最终裁决，但在目前的情况下，显然苏伊士运河管理局“希望得到现金”。

正荣汽船协商寻求降低赔偿金额，“名誉损失”索赔存在争议

4月13日，“长赐”轮船东日本正荣汽船证实，苏伊士运河方面已经提出了赔偿要求，而且不允许船舶离开。正荣汽船在4月14日接受日媒采访时称，正在与苏伊士运河管理局协商降低赔偿金额，“目前还没有到支付阶段”。

此前，正荣汽船曾表示，赔偿费用将由“我们购买的保险承担”。据国际船舶网了解，“长赐”轮的保险公司联合王国保赔协会（UK P&I Club）在4月13日的最新公告中回应称：“尽管索赔金额巨大，基本上没有得到支持，但船东和保险公司一直在与管理局进行真诚的谈判。4月12日，我们向管理局提交了一份经过深思熟虑的慷慨提案，以解决管理局的索赔。我们对管理局今天决定扣押‘长赐’轮的决定感到失望。”

根据联合王国保赔协会的公告，苏伊士运河管理局并没有为其“天价”索赔提供详细的理由，这一索赔金额包括3亿美元的“救捞奖金”和3亿美元的“名誉损失”，其中“名誉损失”的索赔存在一定争议。另外，苏伊士运河管理局提出的索赔不包括专业打捞公司对其救捞服务的索赔。

目前，船东方面将继续与苏伊士运河管理局协商。联合王国保赔协会正与有关各方合作，首要任务是公平和迅速地解决索赔，以确保船舶和货物以及25名船员获得释放。

据了解，联合王国保赔协会是国际保赔协会集团（P&I Club）的一员。根据国际保赔协会集团索赔系统，联合王国保赔协会将承担最高1000万美元的赔偿，超过1000万美元的索赔由国际保赔协会集团的13个成员共同分担。超过1亿美元的索赔则通过国际保赔协会集团的再保险计划来解决，再保险公司将承担最高21亿美元的赔款，保赔协会成员将为额外10亿美元赔款提供部分保障。

法庭文件显示，正荣汽船正致力设法避免潜在成本增加，该公司的2个相关子公司4月1日在伦敦高等法院提出诉讼，寻求限制赔偿责任。据埃及当地媒体此前报道，“长赐”轮的船东最初曾要求将赔偿金降低90%。

“长赐”轮的承租方长荣海运总经理谢惠全则明确表示，公司“不会承担货物延误的责任”，因为“货物延误将由保险承担”。

“长赐”轮事故调查即将完成，搁浅原因说法不一

苏伊士运河管理局（SCA）局长Osama Rabie在4月12日的新闻发布会上表示，预计“长赐”轮搁浅事故原因调查能在本周结束之前完成。在Rabie看来，“长赐”轮的搁浅可能是因为船长失误，当局“对这起事故不负任何责任”。

Rabie表示：“也许船长在一个具体的（操作）要求上犯了错误，比如方向舵或者速度，这可能会导致这样的结果。”虽然事发当时有2名苏伊士运河引航员在船上，但Rabie称，引航员承担“咨询角色”，而船长则“负责船舶操作”。

“即使引航员发出命令要求，船长也有权改变这一指令，或者使用与引航员要求不同的任何路线或者航速，”Rabie再次强调：“苏伊士运河方面没有任何错误或责任。”

Rabie推测：“船舶事故的原因之一可能是由于在响应船长命令时出现了技术错误”。不过，联合王国保赔协会强调，在发生搁浅时，该船“完全正常运行，其机械和/或设备没有任何缺陷，并由称职且专业的船长和船员全力驾驶”，“在两名苏伊士运河管理局引航员的监督下，该船按照苏伊士运河航行规定行驶”。

此前，在事故发生后不久，初步调查结果曾认为搁浅事故可能是由于天气原因，根据埃及当地的气象报告，3月23日该地区刮起了狂风和沙尘暴，阵风高达50公里/小时。“长赐”轮船东正荣汽船称，该船遭遇“每小时74公里的强风吹袭，才导致偏离航道”。

对此，苏伊士运河管理局官员曾表示，天气因素并不是事故的全部原因，在同样的天气条件下，大约有12艘船在“长赐”轮之前平安经过苏伊士运河。管理局官员猜测，“长赐”轮事故是由于船长的“错误操作碰巧遇上了沙尘暴和强风”，导致该船在完全驶入苏伊士运河航道前船首严重偏离航向并“产生剧烈摇摆”，“造成能见度下降和船舶搁浅”。

“长赐”轮于3月23日在苏伊士运河搁浅，卡住航道长达6天时间。自3月29日脱困之后，“长赐”轮与船上货物还有25名印度籍船员一直停泊在苏伊士运河大苦湖（Great Bitter Lake）水域的锚地。苏伊士运河管理局已经在3月31日启动了事故调查，在调查结束之前“长赐”轮将不能驶离，船上25名印度籍船员也暂不允许换班。

英国国际运输工人联合会（ITF）秘书长Stephen Cotton称：“船员虽然似乎获得良好的待遇，但我们很担心他们受困的可能性。”

据国际船舶网了解，美国船级社已经于4月4日完成了“长赐”轮的检查并颁发了适航证书，允许“长赐”轮从大苦湖转移至塞得港，在当地接受复检后再完成前往鹿特丹的航程。